Repülőgép féktárcsa

A Semicorex repülőgép féktárcsa nem nagy, de a repülőgép egyik lényeges eleme, a „szív” motorral és az „agyi” repülésvezérlővel is fontos. Ugyanaz, mint az automata fék elve, csak a repülőgép fékeinek hőállósága igényel nagyobbat, és jellemzően többtárcsás fékrendszert használ. Afékeka kerekeken a lassító hatás nagy részét biztosítják, a repülőgép hatalmas mozgási energiáját a repülőgép féktárcsájának belső energiájává alakítva. Amikor a repülőgép nagysebességű gurulás közben vészhelyzetbe kerül, és meg kell szakítania a felszállást, a vészfékezés még komolyabb próbák alá helyezi a féktárcsákat, amitől azok gyorsan vörösre melegednek.

A repülőgépek fékrendszerei (a Boeing 787 kivételével) általában hidraulikus féktechnológiát alkalmaznak. A motor egy hidraulikus szivattyút hajt meg, amely az alacsony nyomást nagy nyomássá alakítja, és ezt a nyomást hidraulikus vezetékeken keresztül továbbítja a fékműködtetőknek. A fékműködtetők nyomják és nyomják a repülőgép féktárcsáját, a tárcsák közötti súrlódás pedig olyan nyomatékot ad, amely megakadályozza a kerekek elgurulását, így csökkenti a repülőgép felszállási sebességét.

Ez egyszerűen hangzik, de valójában meglehetősen bonyolult. Mivel a repülőgépek nagy sebességgel szállnak le, hatalmas mennyiségű energiát tartalmaznak. Az energiamegmaradás törvénye szerint a repülőgépnek a tolóerő irányváltókra és a fékrendszerekre kell támaszkodnia, hogy elnyelje ezt a hatalmas energiát (az aerodinamikai ellenállás is segít), hogy megállítsa a repülőgépet. A súrlódási folyamat során a repülőgép féktárcsa a repülőgép mozgási energiájának nagy részét hőenergiává alakítja; ezért az üzemi hőmérséklet aféktárcsáklegalább több száz Celsius fok.

Ezen túlmenően a repülőgép fékrendszereit úgy tervezték, hogy figyelembe vegyék az üzemeltetés során előforduló számos előre nem látható körülményt, ami még nagyobb követelményeket támaszt a légi járművel szemben.féktárcsák. Például mi van akkor, ha egy repülőgép hirtelen helyzetbe ütközik, miközben nagy sebességgel gurul a kifutópályán felszállásra készülve, és meg kell szakítania a felszállást? Vagy mi van akkor, ha egy repülőgép nem sokkal a felszállás után rendszerhibát észlel, és vissza kell térnie, de a szárnyak és a lamellák ekkor nem tudnak teljesen kinyílni? Ilyen előre nem látható körülmények esetén a repülőgép féktárcsájának lényegesen több energiát kell elnyelnie, mint normál leszálláskor.

A repülőgép-féktárcsák gyártásához használt anyagoknak ellenállniuk kell a súrlódásnak és a magas hőmérsékletnek egyaránt. Milyen anyagok felelhetnek meg ezeknek a követelményeknek? A válasz a szén-karbon kompozit anyagok. A korai repülőgépek porkohászati ​​acél féktárcsákat használtak, amelyeknek olyan hátrányai voltak, mint a nagy súly, a gyenge teljesítmény magas hőmérsékleten és a rövid élettartam. Összehasonlításképpen, a karbon/karbon kompozit féktárcsák kiváló teljesítményt nyújtanak, és 40%-kal könnyebbek, mint az acél féktárcsák (többkerekes nagy repülőgépeknél ez több száz kilogramm vagy akár tonna súlycsökkenést jelent), így széles körben elterjedt.

Szén/szén kompozit anyagokA Semicorex repülőgép féktárcsa nem nagy, de a repülőgép egyik lényeges eleme, a „szív” motorral és az „agyi” repülésvezérlővel is fontos. Ugyanaz, mint az automata fék elve, csak a repülőgép fékeinek hőállósága igényel nagyobbat, és jellemzően többtárcsás fékrendszert használ. A

Több évtizedes kutatás után a modern eljárásokkal előállított szén/szén kompozit anyagok olyan jellemzőket szereztek, mint a nagy fajlagos szilárdság, nagy fajlagos modulus, magas hőmérséklet-állóság, valamint kiváló súrlódási és kopási tulajdonságok, amelyek jól megfelelnek a repülőgép-ipari anyagok átfogó teljesítménykövetelményeinek magas hőmérsékleti és nagy sebességű körülmények között.